Probabil va aduceti aminte de prima incercare Honda de a intra pe piata masinilor electrice, si anume micuta Honda e. La acea vreme parea ca cei de la Honda au vrut sa arate ca pot face o masina electrica, dar inca nu erau foarte convinsi ca acesta ar trebui sa fie drumul pentru viitor, mai ales ca motoarele lor pe benzina erau cunoscute pentru fiabilitate, mai ales pe marea piata a SUA. Masina era o mica bijuterie de design cu accente retro, pe care merita sa o ai in garaj fie si doar ca sa o poti admira ca pe o opera de arta. Insa autonomia foarte mica si pretul foarte mare au facut din Honda e un model greu de vandut, dar sunt convins ca producatorul nu a avut niciodata intentia de a vinde volume mari.
Intre timp, japonezii s-au hotarat sa faca o noua incercare cu modelele electrice, mai ales ca acum au creat o platforma noua, numita e:N Arhitecture F, care sa sustina angajamentul lor de a scoate pe piata 30 de modele electrice pana in 2030. Asadar, Honda e:Ny1 devine astfel cel de-al doilea model electric si primul din categoria SUV al producatorului japonez. Pentru a vedea daca acum au fost mai hotarati sa se faca remarcati in zona electricelor, am efectuat un test drive de iarna, cu temperaturi de – 4 grade seara si 1 grad ziua, temperaturi care ar trebui sa ne spuna foarte multe despre autonomia anuntata oficial de 412 km.
Din punct de vedere al designului exterior, e:Ny1 (cei de la Honda ar trebui sa mai lucreze la denumirea modelelor viitoare) imparte caroseria cu crossoverul Honda HR-V, adica un model compact potrivit pentru oras, dar si pentru iesirea cu familia in vacanta si asta il plaseaza, din pacate, intr-o categorie cu o concurenta foarte puternica. Deosebirile majore le veti gasi in partea din fata, unde e o grila plina care adaposteste si priza de incarcare, de la manerele portierelor spate care sunt ascunse in montantul C la jantele cu spite multiple create special pentru acest model. Insa platforma noua, care conform celor de la Honda aduce o asezare mai buna a componentelor, ofera un ampatament foarte bun, facand spatiul interior sa fie unul deosebit de generos pentru ocupanti.
Interiorul este dominat de ecranul central de 15,1 inchi orientat in modul portret, care ofera o imagine moderna interiorului. Acesta are o interfata impartita pe trei zone, cu controalele climatice in partea de jos, o zona „Asistenta sofer" in mijloc, cu comenzi rapide pentru audio, telefon si setari ale vehiculului, iar partea superioara este dedicata afisajului navigatiei si camerelor vehiculului. Displayul are o rezolutie buna, grafica este una moderna si raspunde prompt la comenzi. Materialele sunt in mare parte moi, iar aspectul este unul calitativ, dar, din pacate, nu unul suficient pentru pretul masinii.
Practicitatea este si ea o chestiune mixta. Portbagajul masoara doar 344 de litri, ceea ce nu este doar mai mic decat rivalii mai mari precum ID.4, ci si mai mic decat spatiul de incarcare pe care il veti gasi intr-un Jeep Avenger, care masoara in total mai putin de 4,1 metri. Pozitia soferului este una destul de inalta, ceea ce duce la probleme de vizibilitate pentru persoanele mai inalte de 1,80 metri, insa pasagerii din spate, si nu ma refer la copii, vor sta destul de confortabil chiar daca au 1,85 m. Senzatia de spatiu este amplificata si de plafonul panoramic, care este compus dintr-o sticla cu emisivitate scazuta (low E glass), ce reduce cu 95% radiatiile infrarosii (IR) si cu peste 99% radiatiile ultraviolete (UV). Astfel, doar 25% din caldura patrunde in cabina.
Motorul montat in fata produce 201 CP si 310 Nm, suficient pentru a propulsa modelul de test e:Ny1 Advance, cu o greutate de 1752 kg, de la 0 la 100 km/h in 7,6 secunde si pana la o viteza maxima de 160 km/h. Pentru varianta de baza Elegance, masa vehiculului scade la 1733 kg, o cifra destul de buna avand in vedere dimensiunile pachetului de baterii si este obtinuta prin folosirea unei proportii generoase de otel de inalta rezistenta; din pacate, aceasta versiune de echipare nu este disponibila in Romania. Pachetul de baterii este o unitate racita cu apa de 68,8 kWh, amplasata sub podea. Acesta ofera o autonomie de 412 km, conform standardului WLTP, dar fara o pompa de caldura, aceasta cifra este probabil sa fie afectata semnificativ in conditii mai reci decat cele din timpul testului. De asemenea, viteza maxima de incarcare rapida DC este modesta, de doar 78 kW. Honda ne garanteaza incarcarea, in conditii optime, de la 10 la 80% in 45 de minute, iar o autonomie de 100 km poate fi obtinuta in 11 minute de incarcare.
Honda e:Ny1 nu are pretentia de a fi un model cu accent pe performanta. Cu toate acestea, cifrele sale de putere si cuplu sunt destul de generoase pentru un crossover mic, asa ca va puteti astepta ca acesta sa fie surprinzator de rapid si energetic in ceea ce priveste acceleratia, care este de 7,6 secunde pentru 0-100 km/h. Insa toate acestea au dus frecvent la ruperea aderentei la accelerari mai viguroase, in ciuda sistemelor de asistenta. In ceea ce priveste calitatea suspensiei, e:Ny1 se descurca destul de bine pe drumurile din Bucuresti; desigur, aici ajuta si jantele de doar 18 inchi, trecerile peste denivelarile scurte nefiind o problema.
Autonomia s-a situat in jurul a 300 km, dar ajuta foarte mult in oras si frana regenerativa. As fi dorit totusi un pic mai multa forta din sistemul sau de franare regenerativa, mai ales ca este atat de intuitiv controlat prin padelele de dupa volan. Abia exista vreo diferenta tangibila intre diferitele niveluri; cei care prefera stilul de condus cu o singura pedala vor trebui sa caute altundeva.
Este clar ca Honda e:Ny1 este mult peste incercarea Honda e, japonezii au scos un model polivalent, dar, din pacate, nici acesta nu are atuuri suficiente pentru a face fata concurentei, din aceasta cauza cei mai multi cumparatori vor fi iubitorii de Honda, care vor fi capabili sa ierte orice pacat noului model electric. Sunt inca foarte multe elemente care nu se armonizeaza, materiale bune cu unele care nu au ce cauta in aceasta clasa de pret, spatiu interior mare, dar portbagaj modest, viteza de incarcare si autonomie mediocre. Si, in mod inevitabil, trebuie sa ne referim si la pret. Daca poti face concesii celor de mai sus pentru un pret corect, cand vine vorba de 51.500 de euro cu TVA in echiparea Advance, atunci lucrurile nu mai par ok, chiar daca oferta tehnologica e puternica si calitatea de fabricatie, foarte buna.
Honda trebuie sa se straduiasca mai mult pentru a pune probleme competitiei electrice, dar sunt convins ca viitorul va arata foarte bine.
